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政治算計阻礙汽燃費改革
作者：曾志超（中華經濟與金融協會副祕書長）
我國現行的汽機車燃料使用費（簡稱汽燃費）制度，有許多問題，連大法官會議與監察院都曾針對其進行釋憲及調查，改革已經討論多年，卻還停留在原地。究其原因，政府保守思維恐怕才是改革最大的阻力。
詭異的徵收方式
當前的汽燃費規範弊病叢生，茲舉其犖犖大者。
首先，名實不符。從汽車燃料費名稱看來，應屬與使用燃料有關的費用，然《公路法》第27條明文：「公路主管機關，為公路養護、修建及安全管理所需經費，得徵收汽車燃料使用費；其徵收費率，不得超過燃料進口或出廠價格百分之二十五」、「汽車燃料使用費之徵收及分配辦法，由交通部會商財政部定之；其有關市區道路部分之分配比例，由交通部會商內政部辦理之」。其性質應屬「公路使用費」。
其次，徵收方式詭異。交通部制定的《汽車燃料使用費之徵收及分配辦法》第3條，提到其費率為「汽油每公升新台幣二點五元；柴油每公升新台幣一點五元。」看似係隨油徵收，汽車使用愈多油，就負擔較多的費用，符合公路使用費的精神。然而，卻又另外訂立附表（一）及附表（二），變成依照汽車種類與汽缸排氣量的隨車徵收的做法。
為了要隨車徵收，交通部還訂立出複雜的「每車每月耗油量計算方式」：（每日平均行駛里程×30×每月平均行駛效率）×每車每公里耗油量＝每車每月總耗油量。分別對不同的汽車種類與用途（自用與營業用），依據汽缸排氣量，設定每日行駛里程、使用率（自用與營業用小客車使用率都是八成？）與每月耗油量。
即使如此，仍忽略了每輛車的燃油效率有極大的差異，以及每輛車使用頻率，形成高度不公平的結果。例如A買高耗能的跑車，又每天開；而B買同排氣量節能車，僅假日使用，燃料使用相差數倍，卻需負擔相同的汽燃費。
不合理的減免
第三，提供大量的減免。前述辦法第4條並明文許多種類的車輛免徵汽燃費，除了涉及公共服務（消防車、救災車、救護車、灑水車、水肥車、垃圾車），與社會秩序（軍用車、偵防車、勘驗車、偵緝車、憲警巡邏車、警備車）相關之外，還包含重度使用道路的車輛，如計程車與客運業的大客車。
另外，電動車也免徵汽燃費，應是鼓勵其節能，然同樣具有節能的油電混合車（Hybrid）卻完全沒有減免。以暢銷的2020年LEXUS休旅車為例，同樣是3500CC的旗艦版，一般車款RX350售價294萬元，平均油耗9.2km/ltr；油電版（RX450h）338萬元，平均油耗14.3km/ltr。油電版油耗省了約35%，（廢除百萬以上油電車貨物稅減免後）價格足足貴了44萬元，除非營業用，自用車主開到報廢油錢都省不了。購車唯一的理由就是愛護地球，卻無法享有牌照稅與汽燃費的優惠。
更奇怪的是，污染環境且危害人體健康的柴油車，在福斯等車廠發生柴油車排放造假醜聞後，連過去大量製造柴油車的歐洲，都大幅降低產能，在台灣卻仍享有較汽油車為低的汽燃費。
政治算計阻礙改革
從以上分析可知，我國的汽燃費徵收方式有諸多嚴重的弊病，與使用者付費的精神相去甚遠，交通部也多次表達有改革的必要。依照《公路法》汽燃費本質為「公路使用費」，多數人認為應採隨油徵收，優點是與汽車使用頻率成正比；缺點是忽略不同車種對道路的影響（如大貨車等重車對道路傷害遠高於其他車），且逐漸增加的新能源車（電動車與氫燃料車等）同樣使用道路，卻無法課徵汽燃費。
本文以為，相較於隨車徵收或隨里程徵收等方式，隨油徵收係較佳的做法，其徵收相當方便，切合使用者付費，新能源車則可例外的採隨里程徵收。不過此舉形同間接調漲油價，恐立即引發民怨，執政黨政治考量下，這類的變革宛如緣木求魚！
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