廉航倒閉的借鏡
新聞提要■精神航空聲請破產保護，凸顯廉價航空營運困境，反映美國航空業低價競爭難解的結構性問題。
精句選粹■Spirit Airlines’ bankruptcy might be a good opportunity for travelers, investors and regulators to get an updated course on airline economics.
美國廉航公司精神航空（Spirit Airlines）既因其簡陋的服務而飽受詬病，又因其對機票價格的拉低而受到喜愛。對於旅行者、投資者和監管機構來說，它的破產可能是「航空經濟學」最佳教材。
總部位於佛羅里達州的精神航空，自2019年以來持續虧損，接著在2024年11月18日，該公司依《破產法》第11章聲請破產保護。
對於陷入財務困境的航空公司來說，破產是進行債務重組的常見方式。
2000年初的聯合航空（United Airlines）和達美航空（Delta Air Lines），以及2011年的美國航空（American Airlines）都曾這樣執行。債權人已同意將8億美元的債務換成股權，並公司發行支持3.5億美元的新股。
販售裸票 拉低機票價
對許多美國人來說，憂喜參半。波丹薩（Ben Baldanza）2006年接掌精神航空時，仿效愛爾蘭航空巨頭瑞安航空（Ryanair）經營模式，販售便宜的「裸票」只涵蓋座位，其他所有物品，甚至是隨身攜帶的行李，都需要額外付費。
此後，「精神航空效應」拉低全美的機票價格。美國運輸部施拉戈（Brad Shrago）最近研究指出，精神航空和另外兩家廉航Frontier Airlines和Allegiant Air，迫使傳統航空在開發新航線時，大幅削減最便宜的機票，其所造成影響，甚至超越了廉航先驅航空西南航空。
然而，精神航空和Frontier也因此飽受爭議。在最新的美國顧客滿意度指數中，這兩家公司的排名甚至低於寬頻供應商。部分原因包括延誤和取消，且即使提供最便宜的票價，也出現對額外付費附加服務的情緒性抵制。
自疫情以後，旅客更願意花錢購買有額外伸腿空間的座位，Spirit也轉向提供座位選擇、機上Wi-Fi和封閉中間座位，試圖「由儉入奢」，不過似乎成效不彰。
華爾街日報列舉精神航空的挫敗所帶來的省思，首先，便是定價策略無法為公司打造永久的護城河，只有將路線差異化才能創造價值。
低價策略實難以為繼
儘管維持較低的單位成本，市場競爭也更加激烈。挪威航空（Norwegian Air Shuttle）2013年首次將低成本模式應用於跨大西洋航班，引發一時轟動，然而2019年仍被迫退出該條路線。
同樣，根據航班市場情報供應商Cirium Diio Mi數據，精神航空遵循超低成本策略，票價大打折扣，在20年間將座位數提高8倍，然而美國國內市場的座位數只增加5％。
另一方面，瑞安航空儘管已發展成為歐洲最大的航空公司，但仍有30％的運能來自沒有競爭的市場。不過疫情之前，這項比例為49％。
第二項重點是，儘管面臨燃料、勞動力和零件成本不斷上漲，飛機生產延遲以及引擎故障，航空公司仍然無法抬高價格，反而降價競爭。
儘管2010年代中期，美國運營商之間出現整併潮，可能有助於大型傳統航空調整班次、並提高獲利，但礙於進入門檻較低，加上資本競賽，導致競爭加劇，航空業陷入價格戰。
在2022年旅遊業反彈後，部分航空公司理應限制供應，從而推高票價並挽回疫情期間的巨額損失。不過官方數據顯示，航空公司大開班次，導致夏末美國機票價格較2019年下降5％。
近年來，美國監管機構似乎忽略了這一切，僅以市場上的營運商數量看待競爭趨勢，因此出手阻止精神航空與捷藍航空（JetBlue Airways）的併購案，並且很可能阻礙與Frontier的合併方案。
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