二缺一塞 長榮:旺季提前到

長榮海運28日舉行113年股東常會,董事長張衍義(右二)、總經理吳光輝(左二)等出席。圖/王德為
長榮海運28日舉行113年股東常會,董事長張衍義(右二)、總經理吳光輝(左二)等出席。圖/王德為

長榮總經理吳光輝28日在股東會中釋出產業樂觀訊息,他表示,紅海危機衍生缺船、缺櫃、塞港,運力短缺比一個月前在法說會談景氣時更嚴重,歐美客戶恐慌擔憂斷鏈,提早補庫存,旺季提前,從客戶給出的訂單及預估量,第三季旺季仍旺,看法樂觀,第四季無法給出預測。

吳光輝表示,長榮第一季稅後純益173.82億元,年增244%,季增427%,每股稅後純益(EPS)8.14元,在上市櫃公司的稅後純益排名居第六,還是很不錯。

雖然外界給予長榮超高標準,期望EPS能賺10元,並認為成本偏高,長榮虛心受教進行檢討,將透過調整內陸貨運的適當比重等方向,降低第二季營運成本。

此外,大陸五一長假後運價開始大漲,長榮5月營收及獲利可以期待,不過第二季獲利要比第一季大幅成長不容易,主因價格穩定的長約限制。

長榮2024年北美航線的長約貨量占比約在5至6成,歐洲線長約貨量占比約2成左右,目前各航線裝載率在9成以上。

長榮2023年美洲線占比42%,歐洲線26%,亞洲線19%,其他航線13%。

吳光輝透露,紅海危機後,長榮歐洲航線的船無法經過蘇伊士運河,改繞行好望角,從新加坡到歐洲鹿特丹增加7,000海浬、增加40%的航程,周班服務必須額外加二條船,因此短少了約七分之一運力,同時歐洲及新加坡港口塞港,使得歐洲航線空班不少,外界以為航商故意控管運力,但高運價時,航商沒道理控管運力,目前市場面臨缺船、缺櫃及塞港,運力短缺比4月18日法說會當時情況更為嚴重。至於長榮在大陸的櫃子吃緊但不缺櫃,得益於過去不斷的造櫃。

吳光輝指出,下半年觀察重點有三大項:第一、研判紅海危機第三季不會結束;第二、美東碼頭工會勞資合約9月30日到期,雙方協商中,若罷工將拉抬運價。

第三是碳排放強度指標(CII)上路,因今年第一季淡季不淡,第二季還不錯,第三季旺季仍旺,長榮加速前進,燃料消耗量維持在C級合格標準,因額度已用完,多數航商下半年船舶加速有難度,屆時有利於支撐運價。此暗示若第四季狀況不明,營運也不會太差。

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