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得電池者 為什麼得天下？
固態電池克服了汽車電池安全性與單位能量密度的問題，帶動國際汽車大廠積極發展自有電池生產線，爭取將來在大量電動車款推出時，能掌握關鍵供應鏈能量，而面對終端電池需求越來越大，台灣上游材料廠商則存在經濟規模較小的問題，在國際大廠積極投入當下，能不能維持成本上的優勢與速度，將會是未來決定性的關鍵。
「鋰電池的普及，將電動車應用推上了跑道；固態電池的發展，則是幫在跑道上的電動車裝上溜冰鞋。」一位電池材料廠商如是說。
因為成本左右了電動車滲透率的表現，而電池模組成本則高達整車成本的三成至四成，在早期每千瓦小時（KWh）的電池成本超過600美元，所以使得電動車剛推出時，價格相當驚人，但根據Bloomberg 報導，2020 年每千瓦小時成本已經降至137 美元，電動車價格也持續貼近傳統汽車，預估每千瓦小時降至60美元時，最快幾年之內就將出現電動車整車價格低於傳統汽車的甜蜜點。
而如何能夠將每千瓦小時的單位能量成本降低呢？這就取決於電池材料技術發展。
固態電池基本上可以分為正極、負極與電解質，其中，正極材料決定了電池的效率與安全性，占整個電池材料成本的四成，目前最常見的正極材料以磷酸鋰鐵與鋰三元為主，目前電動車以鋰三元正極材料為大宗，但未來可能會缺乏鎳金屬，包括特斯拉等車廠，已陸續規劃將主流轉為鋰鐵材料，國外以中國發展最為積極，而國內廠商如碩禾（3691）、輝能、立凱（5227）、美琪瑪（4721）、康普（4739）等，皆以切入相關領域布局甚久。
電池材料業者則指出，國內在正極材料研發上，過去具有先行者優勢，所開發的材料安全性首屈一指，也成功打入如湯淺、松下等電池模組廠，但目前遭遇國際上大量正極材料產線開出的低成本競爭，以單一生產線為主的台灣廠商，缺乏一個具規模的本土汽車電池模組廠做垂直下游整合，因此，直接對國際上模組廠的報價缺乏規模優勢，產品效率雖好但成本也高，始終成為競爭上的遺憾。
日本富士經濟則認為，也因為國際廠商的大舉投入，使得電池成本持續降低，需求可望爆炸性成長，進入一個全面增長的大循環，預估2035年全球固態電池市場規模將達到2兆1千億日圓以上，較2019年大舉成長超過千倍。台廠如果錯過固態電池發展機會，將會相當可惜。
但這方面在鴻海（2317）投入MIH平台後，似乎看到契機，鴻海董事長劉揚偉日前提出得三電者得電動車天下，且入股碩禾成為第二大股東，積極投入固態電池領域，這都可見電池在電動車發展上重中之重的地位；劉揚偉更強調，鴻海不會做電動車整車，而是要掌握關鍵零組件，更被市場解讀已經看見固態電池發展機會，預估2021年底將推出固態電池樣品，最慢2024年推出首款商用化的固態電池產品，可望帶領台灣廠商突破困境。
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