歷經破產、重整、購併長達10年的殺戮 專家：別小看台灣貨櫃航運業的實力

券商看好丹麥航運商馬士基今年首季營業利益為60億美元，為去年全年的3倍。（圖片來源／Maersk推特）

台灣航運股整理回檔近1個月後強彈，因馬士基首季獲利將大爆發，以及財訊傳媒董事長謝金河周二（2月2日）在臉書貼文稱，別小看台灣貨櫃航運業的實力，貨櫃航運三雄因為漲多拉回，也許牛年會成為奔馳的黑馬，航運股當天紛紛大漲回應。

陽明一個月暴跌4成後反彈

陽明自1月4日創近16年新高32.15元後一路回調，2月1日最低殺跌至18.75的波段新低，一個月內狂跌41.7％，但本周二否極泰來，早上11點多就奔漲停，收20.95元。

長榮大漲9.3％收34.1元，1月4日盤中創下44.75元的20年新高；萬海上漲5.2％收43.5元，和1月4日盤中創57.5元新高仍差24.3％。

謝金河指出，除了台積電成為護國神山外，台灣的貨櫃航運在這一輪全球缺櫃漲價效應中，台灣實力更見提升。如果把全球貨櫃運輸產業列一張清單，長榮第7，陽明第9，萬海航運第12，三家貨櫃航運公司都在前段班。

全球最大航商馬士基2020年大漲約2倍

周一，全球最大的航商馬士基（Maersk）大漲5.5％，收13,420元丹麥幣，為點燃台灣和全球貨櫃航運股恢復漲勢的短線題材。

貨櫃航運的長線利多因素是歐洲航運商2020年大賺後，先拿獲利還債，沒有造新船，也沒有收購舊船，亞洲航運業多半也是如此，導致全球運能仍然有限，運價仍可能維持堅挺或是持續上調，NeighborWebSJ在2月1日發布一份報告預測，貨櫃航運業的高成長可望持續到2026年。

馬士基的市值周一衝上2434億丹麥克朗（1.1兆台幣），主要是因為兩家券商發表利多報告。券商Clarksons Platou預測，馬士基在今年前三個月可能大賺60億美元的營業利益，2021年全年的營業利益將超過100億美元。

券商看好馬士基首季獲利為去年的3倍

單季運價調漲50％，就可以大幅提高營業利益，市場初估馬士基2020年營業利益為20.2億美元。

另一家券商Berenberg調高Maersk股票評等為「買進」，Berenberg預定的目標價（15701克朗）和周一收盤價相比，有17％上行空間。

亞洲航運股本周也紛紛反彈，南韓現代商船（HMM）周一上漲3％，周二續漲0.4％收14050韓元，從2020年初以來大漲3.1倍。

該公司去年第二季扭轉連續21季虧損，轉為獲利，第三季營業利益高達3500億韓元（87.7億台幣），創下10年新高和史上第二佳績，因船舶短缺，導致運費大漲，效率提高和成本降低，也有幫助。

南韓現代商船獲利創10年新高

日本航運商One Japan周二上漲0.9％，中國的東方海外上揚3.7％至71.9港元，但中遠海控逆勢下跌2.2％至7.87港元。

2020年，馬士基、南韓的HMM、長榮、陽明、萬海、中國的中遠、德國的赫伯羅特（Hapag-Lloyd）股價都大漲1.7倍以上，其中，長榮、陽明、HMM的漲幅超過1倍，儘管今年股價出現一些調整，但仍位於相對高檔。

分析師表示，航運股2020年股價高漲，業績大賺，它們將如何處理獲利？一部分航商選擇優先清償部分債務，航運業準備好長期獲利，他們會覺得有足夠的時間，來進一步減輕債務負擔。

根據統計數據，2020年9月底，全球14家大型航運公司的現金流餘額總計210億美元，大致持平於2019年底水準。截至9月底，這14家航運公司的債務總額為800億美元，與2019年底相比減少20億美元。

歐洲航商將利用獲利減輕債務

此外，當前船運的運能有限，是因為全球貨櫃運輸在2010年大好一年之後，產業進入長達10年的殺戮時代，負債和虧損累累的航商早已破產，老貨櫃已被拆解，活下來的海運公司去年下半年起見證百年一見的榮景。

在航運業大洗牌時代，因為運能過剩，擁有70多艘貨船的韓進海運2015年連續虧損4年，因債務高達59億美元，2016年公司宣告破產。

當時，南韓的現代商船差點被淘汰，日本三大海運商也差點出局，2018年，日本商船，商船三井及川崎汽船宣布三合一，成為ONE集團，變成全球第6大航運集團。

萬海砸200億買新船、造貨櫃

如今他們都苦盡甘來，像是長榮海運2020年大賺200億，一年獲利相當於之前10年總和。為了緩解運能不足，自2020年11月以來，一些航商紛紛訂購新船，例如，萬海今年1月25日就宣布豪砸約200億元，向日本造船公司購買12艘3,013 TEU貨櫃，並向中國訂購2,500個20英呎TEU貨櫃，相當於5萬TEU。

有些人因此擔心，以前運能過剩的歷史可能重演，但是，分析師認為這次貨櫃航運業績大爆發，與之前情況有所不同。

受到疫情的影響，原定2020年投放市場的貨船拖延到2021年或是更晚才交付。由於人為問題，使貨船無法按時交付，造船廠也因大流行遭受損失，現在，新的造船訂單湧入，意味著造船廠的產線擁堵加劇，從中期來看，新運能不可能很快投放或大增。

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