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學者觀點－香港─軌道經濟的模範生
21世紀初，香港大學曾經針對全球主要國家的軌道運輸系統做過調查研究，在亞歐美澳15個受訪的國家中，只有香港鐵路是唯一一個票箱收入足以支應營運支出，資產開發收入又可以滿足車輛購置及系統建置成本，從頭到腳完全不需要政府補貼，堪稱軌道系統經營的模範生。
港鐵營運表現亮麗
根據香港鐵路公司（以下稱港鐵）資料顯示，2021年在疫情嚴峻情況下，仍有高達95.5億港幣盈餘。觀其主要營收，物業發展、物業租賃與管理以及車站商業收入達248.86億港幣，代管及經營其他國家鐵路或捷運系統的收益更高達253.98億港幣。這種收益結構使得港鐵的票箱收入只佔整體營收的19.7％，縱使在本業虧損接近42億港幣的情況下，年度財務表現依然十分亮麗。讓我們不禁好奇，到底港鐵是如何做到的?
賦予場站及土地開發權是關鍵
這一切都要歸功於30幾年前的一項立法。香港地鐵規劃建設之初，港英政府擔心地鐵會變成政府的錢坑，香港立法局在1975年立法通過，賦予當時的地鐵公司場站和沿線土地開發權。這項針對地鐵公司財務永續規劃超前部署的法令讓香港得以跳脫開發中國家興建地鐵的財務惡性循環。2007年兩鐵合併後的港鐵公司，也不斷修正經營策略和合作開發模式，更逐漸發展出令人津津樂道的R+P模式。
多贏開發模式「R+P」
「R+P」即是Rail+Property（軌道+物業），是一種集軌道交通建設、營運和沿線物業開發於一體的綜合開發模式。藉由「R+P」的開發，使得地鐵沿線的開發物業能夠掌握民眾生活、產業及房地產市場的雙重需求，並充分吸收地鐵所帶來的人流，將人潮轉化為錢潮，帶動地鐵周邊產業和區域的經濟發展。港鐵的「R+P」開發模式看似簡單，卻蘊含幾點特別作法值得深入探討：
（一）TOD的超前部署，港鐵早在城市規劃、鐵路佈線之初，已充分考慮住宅、商業、公共配套、公共運輸的有機融合，對土地進行綜合規劃及開發。除了提供便捷交通服務，也同步為市民提供了便捷、人性化、可持續發展的社區，進而創造出了一種多功能的「站城一體」生活模式。
（二）為確保車站轉乘及使用公共或商業設施的方便性，港鐵特別在地鐵條例中增列了「無縫運輸」的功能，除了設置多樣化地面交通接駁外，地鐵站的出入口也都跟住宅區銜接，同時透過地下通道，人行天橋等大量連通道串聯周邊商場、商辦及住宅，相互連結形成通暢無阻的垂直車站城市。
（三）港鐵的物業，大都秉持「只租不賣」原則，公司也成立專責物業管理機構自行管理物業，專業管理團隊根據不同物業的性質設計出不同類型的管理模式，大幅提升出租效益，也創造源源不絕的財源活水。
（四）由於經營績效甚佳，有多個國家及城市乾脆直接邀請港鐵合資或委託代管經營其軌道運輸系統，也創造了高額的代管及經營收益。
開發新市鎮落實居住正義
如果我們以為港鐵只專注在開發物業及營利上，那可就有失偏頗了。事實上自1980年起，港鐵即肩負帶動新市鎮開發及住宅興建的責任。過去30幾年來，港鐵前後共建設9個新市鎮，興建數十萬個居住單位，容納超過200萬以上居民。
前國際華人交通運輸協會主席，曾任職於香港地鐵公司的李仰能先生就認為，港鐵在開發軌道周邊物業的時候，實際上也代表政府在執行居住正義的政策。香港軌道建設的目標是讓80％的人口可以居住在距離車站1公里的腹地內，並維持大眾運輸的低票價，讓所有的居民都可以輕鬆享受大眾運輸的便利性。伴隨軌道開發的新市鎮和新社區，住宅價格通常也遠低於市中心，而生活機能卻十分完善，其實是一個非常受到香港居民歡迎的政策，。
港鐵的不動產開發，雖然被視為是資本主義的商業行為，但由於香港政府擁有港鐵77％的股權，港鐵的營業利潤最終仍將由全民共享，同時還可以完全免除政府在軌道運輸上的高額預算支出，港鐵模式相對更具社會公平性。
香港的軌道經濟發展不但是TOD的最佳實踐典範，也創造了永續發展的經營模式，值得我們深思與借鏡。
