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【鏡試駕】疾如風、徐如林！LEXUS RZ450e
當純電車市場已進入戰國時代，無論是沙場老將或是後起之秀都無法掉以輕心。
尤其是新創品牌挾科技優勢來個彎道超車、展現出露骨的「下剋上」之姿，老牌車廠要如何冷靜應對，考驗著領導者的智慧。
回歸造車工藝的本質與初心，其並非盡露奇技淫巧的3C玩具，而是紮實建構樂趣與舒適間完美平衡、動靜皆宜的未來EV Car典範！
2021年和泰集團引進了TOYOTA集團第一款量產的純電車—LEXUS UX 300e，宣告了LEXUS插旗台灣純電車市場的決心。但平心而論，以油車平台打造的UX 300e除了採用台灣非主流的CHAdeMO快充規格甚為不便外，其整體平衡性亦未盡完善。而作為LEXUS採用e-TNGA純電車專用平台的首作，RZ450e便代表了品牌在純電車領域的完整實力，更精采演繹了專屬於「L」流的駕馭樂趣。
LEXUS RZ450e技術規格長寬高：4,805mm×1,895mm×1,635mm軸 距：2,850mm整備重量：2,100kg動力：雙電動馬達最大馬力：313hp最大扭力：前27.2kgm 後17.2kgm驅動方式：四輪驅動標配售價：279萬元
在不考慮電量焦慮的前提下，不能否認純電車強勁的動力與眩目的科技配備，讓傳統的燃油車款似乎有些相形失色。這幾年我也試過了不少的純電車，開起來確實是過癮沒錯，但總覺得動力、操控、舒適上卻難以取得平衡。
舉個例子來說，之前試LEXUS UX 300e過彎時不過稍微踩深了些電門，前輪就開始發生打滑的現象、防滑系統幾乎是全程介入才能保持穩定，而且還僅是在Normal模式下而已；其他廠純電車款還遇過開個半天就被起步的加速感搞到噁心想吐、過彎時車輛重心變化過大差點失控、全車滿載變換車道時每個人都搖得跟布丁一樣等窘狀。追根究柢，就是當時的工程師還無法成熟的掌握純電動力系統跟車輛平台間的平衡搭配，攤開帳面數據的理性面雖然漂亮，但無法量化的駕馭及乘坐感、也就是感性面，難以與人類的血肉之軀合拍。而且相較於追捧純電車、喜愛嘗鮮的3C控族群，豪華品牌的消費者除了相對保守外，對於駕馭起來是否「順手」、及乘員的舒適性也更為重視。而對LEXUS來說，如何在首部「純粹」的電動車上體現「專注完美，近乎苛求」的品牌精神，亦是其創立以來的最大挑戰。
以Radiant(容光煥發)與Zero(零)的縮寫命名，LEXUS全新的RZ級距代表了其除了零排放的特性之外，在外型上也更為吸睛耀眼。考量到純電車的消費者以中產與年輕世代為主，RZ450e的設計充分考慮到了前述消費者的偏好，使其既能提供豪華車型的高質感體驗，又能彰顯出活力和創新的形象。
無論是在城市街頭或高速公路上，LEXUS RZ450e都以其改革的設計和流線型的輪廓，展現出充滿活力的風采。其設計既能提供豪華車型的高質感體驗，又能彰顯出年輕、活力和創新的形象，可說是為電動車市場帶來了全新的風貌。首先，RZ450e的車頭設計延續了LEXUS的經典紡錘式水箱元素，但又有所不同。在散熱需求遠低於油車的情況下，原本引人注目的Spindle網狀進氣口在此款車型上消失，而是用雕塑般的Spindle Body設計來模仿其形狀；一個小型的進氣格柵百葉窗位於下方，足以滿足動力系統及空調的冷卻需求。大燈也是LEXUS家族風格的箭矢形LED日行燈＋Bi-Beam LED大燈組的整合式設計，亮度與廣度雖然在水準之上，但沒有如海外高階版標配智慧光型遮蔽頭燈則有些可惜。
來到車側，B、C柱與窗框皆為黑色，營造出車頂宛如懸浮的視覺感；而我個人最喜歡的是她從A柱一路延伸到尾部後緣、甚至從兩側突出車頂的「尾刺」，呈現出宛如日本動漫中的未來車效果。車尾的設計則延續了LEXUS新世代家族設計，以貫穿式LED尾燈與LEXUS字樣銘牌構成，第三煞車燈則獨立設置於小鴨尾上，頗為特別。老實說，外觀上雖然還是可以看到同樣使用e-TNGA平台的TOYOTA bZ4x和SUBARU Solterra的影子，但LEXUS RZ450e的流線感與跑格更為強烈，附加的紅利則是0.28Cd的低風阻係數。
RZ450e的車身長寬高為4,805mm×1,895mm×1,635mm，剛好介於品牌最暢銷的NX與RX之間 ，但拜e-TNGA純電車專用平台之賜，其軸距與RX同為2850mm，而這或許也是其採用了「R」字頭的原因。也因此RZ在車內空間的表現上也與RX看齊，但更緊湊的尺碼則賦予了她更佳的靈活性，駕馭起來的樂趣自然更勝後者。
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內裝與操控介面的進化也是讓人十分有感。導入TAZUNA（たづな，韁繩之意）全環繞駕駛座艙，其原始理念在於駕駛者可以用最少的手部動作、甚至是最低限度的眼球移動來操作所有功能，以維持駕駛時的專注度，就如同熟練的騎師可以僅靠韁繩就可以與馬兒心意相通般，TAZUNA也算是某種程度的「人馬一體」。主儀表為7吋數位螢幕設計，閱讀起來雖然頗為直覺簡單，但相較於其他豪華品牌來說卻有些陽春；中控台則為高解析度的14吋多功能資訊整合系統，並整合了導航、音響等操作，提升整體操作便利性。不過或許是為了要簡化中控台上的實體按鍵，包含空調、雙前座椅加熱的操作、甚至是駕駛模式的切換都移到中控螢幕中，使用上反而不甚直覺，是我認為小小缺憾之處。
相較於e-TNGA同門兄弟的TOYOTA bZ4x（前驅、201hp/27.2kgm）、SUBARU Solterra（四驅、215hp/34.4kgm），RZ450e擁有更強勁的313hp/前27.2kgm 後17.2kgm動力輸出，官方數據的零百加速更僅需5.3秒！搭配DIRECT4 AWD電子式四輪傳動系統，透過電腦精密控制前後輸出，可讓前、後軸的扭力在100：0~0：100間按路況調整分配，無論是減速或進、出彎，系統均可依行駛狀況最佳化分配前、後驅動力，故使RZ在不同路段的操控上，皆具備絕佳循跡與穩定性，殺起彎來可說是輕鬆 愉快，但卻沒有在他牌純電車上所遇到的不適感，甚至還比某些差不多等級動力的油車還舒服，調校上的細膩度可見一斑。不過由於試駕車僅標配18吋胎圈，加上重達2.1噸的車重，下坡時明顯感到輪胎已達到極限，只好點到為止。而另一個比較讓人意外的是其並沒有One-pedal單踏板模式，儘管提供了四種不同的動能回收煞車強度，也無法完全煞停，最後還是得要靠摩擦煞車來停止車輛。和泰雖然對於這點沒有多做說明，但根據總工程師在海外媒體訪問中的解釋，是因為原廠認為電門踏板只應用於加速、而非減速，也就是希望維持原本跟油車與油電車相同的駕馭習慣，而非要消費者來適應全新的駕駛方式，看得出來RZ450e在設計上除了要彰顯其未來化的純電身分外，也必須在較保守的LEXUS消費者間取得平衡。
在純電車款最關鍵的電池系統部分，RZ450e採用與與PANASONIC共同研發的動力電池，容量為71.4kWh，具備達397km的純電行駛里程（WLTP）。充電系統適用國內最普遍之CCS1規格，可負荷最高充電功率為150kW，「理想」狀態0至80%僅需約30分鐘，慢充則適用SAE J1772規格，可負荷最高充電功率為6.6kW。ADAS方面，RZ450e亦搭載了最新的「LSS+ 3.0」系統，透過攝影機偵測範圍擴大、雷達死角範圍縮小等升級，提升系統性能。更新增路口辨識功能，在十字路口轉彎時可偵測對向來車與交叉入口的行人與自行車。而RSA系統則可透過攝影機辨識，通知駕駛目前行駛路段的交通速限，亦能連動ACC避免超速。
作為LEXUS首部全純電架構的車款，RZ450e註定會在台灣造成一股話題，首批配額200輛還要先登記、再抽籤才有機會入手。但平心而論，RZ450e與他廠純電車相比無論是續航里程或充電效率，並沒有特別亮眼的地方，她唯一值得欣慰的就是沒有因為純電架構，而失去了LEXUS車款該有的舒適與容易駕馭；但讓人不解的，是卻又拿掉了如PVM環景這種連國產休旅車都會有的實用配備，279萬元的豪華品牌純電車僅有倒車顯影真的有些可惜。希望之後的新年式車款可以把這些 從缺的配備都補上，才不負LEXUS「專注完美，近乎苛求」的品牌精神。
專家觀點
『破繭前的蛻變』 儘管就世代演變之下RZ仍保有了不少燃油車款的面貌，但經由LEXUS的詮釋仍具備了相當精確的品牌靈魂。儘管就性能與續航力，RZ在純電領域中有著相當的進步空間，可至少這輛車開起來是舒適的、親切的，只是就豪華氛圍上依然值得稍稍強化。
●同場加映●
在TESLA Model Y引進後，台灣純電家用休旅車的戰國時代正式展開！相較於油車僅有單純的移動功能，純電休旅車具備更大的使用彈性，從V2L(Vehicle To Load)外接供電、到可以在安心在車內吹空調追劇，也難怪一家大小都說，坐過純電休旅車後就回不去了！
可選配最先進的自動輔助駕駛科技（Full Self-Driving, FSD），Model Y除了擁有休旅車寬敞舒適的車室環境，無橫樑的全景玻璃車頂亦提供絕佳的廣闊視野；Performance版本的0-100km/h加速為3.7 秒，極速可達250km/h，續航里程為514km（WLTP）。標配售價：238.79萬元。
強調更為寬敞、靈活且多變的空間運用特色，EQB長達 2,829 mm 的軸距設定使其得以容納第三排座椅；採用四輪驅動系統，具備228hp 最大馬力及 39.8kgm 最大扭力；採用66.5度電池模組佐以高效能源管理系統，使其具備 423 km 純電續航里程（WLTP）。標配售價：265萬元。
★靚車集★
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