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工商社論》美國主導的「印歐經濟走廊」面臨三大挑戰
中國大陸即將在10月於北京召開第三屆「一帶一路」國際合作高峰論壇。在此之前，美國總統拜登已在9月於印度舉行的G20峰會，號召成立「印度中東歐洲經濟走廊」（India-Middle East-Europe Mega Economic Corridor, IMEC），以連結印度、阿拉伯半島，以及中歐和東歐。美國欲藉「印歐經濟走廊」對抗中國「一帶一路」的雄心壯志可謂昭然若揭，然而IMEC從宏偉規劃到具體落實，還有不容忽視的三大挑戰。
由美國主導的這個經濟走廊，是「三步走」戰略思維的最後成果。最早的起手式，應該是G7唯一加入「一帶一路」的義大利，在今年初已預告要退出。義大利退出的原因，與其說是來自美國壓力，還不如說是，中義雙向交流導致義大利的貿易逆差更形擴大；就算加入「一帶一路」的長期經貿效益終究會展現出來，但面對短期的民生經濟問題，如果失去民心，在政治上就沒有「長期」可言。
做為歐盟第三大經濟體，義大利目前經濟不振，加上極端氣候的異常，以及棘手的非法移民問題，都讓去年上任的梅洛尼總理必須提出有別於以往的對策。她藉著退出一帶一路，與其他G7國家同步加入IMEC，在減緩國內外政治壓力的同時，再安排在年底之前造訪北京，尋求兩全其美的替代方案。
隨之而來的第二步則是，「量身訂做-賦能串聯-印度中東歐洲」的大戰略。主要國家在印度G20峰會期間的9月9日，由美、德、法、加與歐盟、印度、沙烏地、阿拉伯聯合大公國，共同簽署IMEC合作備忘錄。就整條走廊的沿線國家觀之，只有約旦沒有在當天簽署備忘錄。從印度孟買出海，前進阿拉伯半島的杜拜、沙烏地阿拉伯、約旦、於以色列進入地中海，再中歐和東歐國家。
兩條海運的通道，不需要再繞行阿拉伯半島，不需要路過紅海，也不必進入蘇伊士運河。簡言之，最重要的是三個國家，亦即陸路上的沙烏地阿拉伯，以及海運節點的印度和以色列。最重要的陸路通道，則是阿拉伯半島上的「東南-西北」走向的鐵路，主要是在幅員廣大的沙國境內。
IMEC的合作備忘錄既簽，第三步就是如何落實。「三步走」的戰略思維，還有待參與各國在11月召開會議，討論興建鐵路和整建現有港埠的相關事宜。屆時將由美國主導更明確的施行綱領，但也必須面對「營造成本-時間成本」、「筆直路線-彎曲工程」、「海路易行-陸路難通」的三大挑戰。
首先，「錢」的問題有三種，資金籌措和融資保證，以及營建成本和時間成本。在沙漠興建鐵路，從無到有，既要克服極端氣候的酷熱，更考驗鐵路興建的技術極限與成本擴張。此一世紀工程勢必曠日廢時，「時間」的延宕，提高工程預算經費預估的難度，關係到營建成本的飆漲，「債務陷阱」的陰影，不可不慎。
檢視前年底，歐盟提出3,000億歐元「全球門戶戰略」（EU Global Gateway），以及去年宣布，到2027年要在中南美洲國家投資基礎建設達到450億歐元（約新台幣1.5兆元），兩者迄今，都還沒有落實的跡象。歐盟的決策和執行，要比沒有決策機制的IMEC跨國工程來得單純具體，但上述兩案的「成效」尚且如此不彰，很難想像IMEC要如何克服資金籌措和有效運用的複合型問題。
其次，筆直路線的規劃，是紙上談兵；在沙漠中，筆直路線的規劃，工程難度「捅破天」。在國際經濟衰退的今時今日，要克服不確定的風險，做到人定勝天，還有很長的一段路要走。
最後，雖然印度和以色列現有港埠的海路易行，然而，有鑒於國際政治的複雜現實，沿路國家的政府體制、經濟發展程度、種族文化與社會差異都很大，主要的三個國家有自己的重大課題，定期選舉和政策延續性均存有高度不確定性，都可能造成陸路難通，進而成為經濟走廊的破口。
IMEC是本世紀迄今，除了「一帶一路」以外，難得一見的恢宏戰略布局。整個歐亞大陸在這兩個都是「海陸並進」的戰略競爭思維之下，是否會形成兩個世界，最大的分野在於：「一帶一路」起於中國大陸經濟快速成長的時期，在十周年的今天，則已進入檢討重新出發的「厚積薄發」階段；而IMEC則是在三年新冠疫情、一年七個月的俄烏戰爭之後，意圖推動「成本低-效率高」的海陸基礎建設，但這並不是相關國家的強項。兩相比較的競合，高下立判，不言而喻。
