Yahoo奇摩財經 
聯盟形式難獲利 2700家會員看得到吃不到 MIH聯盟換將 關潤迎來兩大挑戰
面對電動車產業競爭加劇，才成立3年多的MIH聯盟，在魏國章、鄭顯聰兩大戰將相繼離任後，如何重新找到定位，為2700家會員提供實質的營運貢獻？
文／楊喻斐
根據《財訊》雙週刊報導，鴻海創立的MIH聯盟日前拋出震撼彈，核心大將鄭顯聰宣布離職，4月1日起，由鴻海集團電動車策略長關潤接手MIH聯盟執行長。隨著技術長魏國章、鄭顯聰兩大戰將相繼離去，才成立3年多的MIH聯盟將何去何從，不只外界好奇，高達2700家會員也想知道答案。
為了打造出電動車界的安卓平台，鴻海董事長劉揚偉提出開放式平台的概念，一手主導創立了MIH聯盟，期許透過聯盟成員的力量，一同制定標準且開放式的架構，推出電動車各系統的參考設計，加速創新與開發週期；也希望協助從來沒有進入車用市場的會員，了解認證的流程以及生態系，一起走向國際市場。
戰將求去 概念車計畫喊卡
然而，執行長鄭顯聰的想法，與劉揚偉的初衷逐漸有了分歧。其實，MIH聯盟成立之後，儘管會員數量快速遽增，多數加入的會員都希望可以背靠鴻海這塊響亮的招牌，但鄭顯聰早已透露：「以聯盟的方式運作很難賺錢。」
據了解，MIH聯盟雖然有高達2700家會員，但當中絕大多數是沒有繳錢的會員，而真正參與聯盟事務的成員又少之又少了。根據該聯盟公布的《2024年經費需求與預算報告書》，預計捐款的會員家數為45家，以每家30萬元計算，僅有1350萬元經費，另外預計接受鴻海集團6000萬元的捐贈；編列不到1億元的經費，顯示今年應該不會有太大的突破性作為。一位參加聯盟的電池材料廠總經理說，車用市場是台灣科技廠積極轉型的重要方向之一，「但不能光靠著MIH聯盟帶來客戶和訂單，自己努力更實際」。
儘管MIH聯盟已為非營利組織，鄭顯聰仍希望透過造車的商業模式協助會員接單，在去年10月日本東京車展時，正式發表了全球首發Project X概念車；以打造積木的方式呈現，有3人座、6人座至9人座等車款，鎖定共享、物流、租賃等B2B市場，喊出1年10萬輛的目標。
《財訊》雙週刊指出，MIH聯盟本身並沒有造車的能力，量產條件全都寄望鴻海，只是隨著鄭顯聰離開，這項計畫也將跟著終止。MIH聯盟內部人士認為，這將會回歸聯盟的初衷，重新調整定位，讓會員利用MIH開放設計平台，自行對外爭取接單。
此外，去年10月MIH聯盟曾宣布，其平台及技術將授權給M Mobility；然而，這家公司的戰略投資者為印度Tech Mahindra，也就是鄭顯聰未來任職的新創公司，不過這個部分的授權也將會中止。
今年4月1日起，鴻海集團策略長關潤（Jun Seki）正式接掌MIH聯盟執行長。關潤去年2月從日本電產集團轉戰鴻海，在日本汽車業界擁有長達37年的豐富資歷，其中在日產汽車體系累積了33年的產業經驗。
根據鴻海內部人士指出，關潤接手之後，將背負兩大重任：第1，協助會員打入日本車廠供應鏈；第2，日本車廠已感受到中國電動車的競爭壓力，未來在東南亞市場，希望可以快速結合日本的造車能力以及台系供應鏈的兩大優勢，成功找到出海口。
紅潮來襲 MIH如何定位
不過，短短3年來，電動車市場變化迅速，尤其中國電動車產業內捲風暴外溢，比亞迪電動車銷售首度超越特斯拉，小米日前也發表了比特斯拉更便宜的SUV電動車，歐美各國都擔心中國電動車低價紅潮將席捲全球。
台灣先進車用技術發展協會（TADA）祕書長沈舉三認為，台灣科技業者要跟汽車大廠打交道很辛苦，從一開始彼此都不孰悉，到真正進入認證測試，不是只有短短3年就能達成，發展過程當中，必然會有波折，需要不斷調整與長期耕耘。
TADA目前擁有100多個會員，當中也不少會員與MIH聯盟重疊，電電公會旗下也有台灣車載資通訊產業協會等組織。沈舉三認為，每個協會、聯盟的定位不同，放眼1年高達8000萬至9000萬輛的乘用車市場，結合智慧與科技的發展是必然趨勢，尤其歐美車廠已感受到成本的壓力，這將有利於台系供應鏈加速進入海外市場。
《財訊》雙週刊分析，隨著鴻海集團本身轉型電動車的目標刻不容緩，這次關潤要如何挑起大梁，重新定位MIH聯盟的角色，滿足會員們的期待，勢必將面臨不少的挑戰。…（本文出自《財訊》雙週刊709期）
延伸閱讀：
