騎了一年半，為何我最終選擇退坑 Gogoro（關箱文）

話先說在前頭，其實我個人是很愛 Gogoro 現階段的所有產品，以及他們的換電站概念，未來也並不排除再買回來用，只是因為種種原因，我選擇了暫時退坑這個智慧雙輪的能源系統。既然賣掉了，那麼這也算是自己使用一年半以來的一個深度心得的關箱文，應該可以供現有車主，或者是想要購入的消費者一點較長期的心得參考 -- 而這，也是我們「活 · 科技」的完整報導精神。

更新：就在我們的關箱文刊出兩天的時間，Gogoro 官方很快地發佈了他們將推出「延長保固方案」的計畫，應該可以讓許多也跟筆者一樣擔心過保問題的車主感到安心。細數擁有 Gogoro 一年半的日子，其實大部分它的優缺點許多人都已經透過我們的報導有所了解。整體而言，Gogoro 以及他的能源系統，是一套相當有潛力且很實用的電動車解決方案。在賣車之前，我最終共騎了一年半、近 14,000 公里，跑過桃園新竹甚至與幾位 Gogoro 車主一起騎到過台中。可惜的是，在筆者賣車之前，Gogoro 還未真正開通從台中到台南與高雄之間的交換站走廊，否則真的是有考慮過要來個畢業旅行呢。

圖、這是我擁有 Gogoro 以來在台灣所走過的軌跡，共踩了 216 站。

交待了這麼多，只是想讓各位讀者知道一件事情：當初的一兩個月深度心得，與現在要提到的近兩年心得，自然是會有一些不同的感受差異，畢竟有些體驗還是要靠時間才能驗證；另一方面，也算是補足了一次較為完整的長期心得。

為何退坑？

會想要賣車，其實是很多因素綜合起來所觸發的想法。我的 Gogoro Plus 是在該公司剛好早鳥優惠結束的一週買的，那時候，基本上就是一個什麼優惠都沒有的真空時期（大概隔沒多久桃園就有送三好禮了... 我還真的是用桃園的補助買的，恨...）。也因此，比起很多初期擁有吃到飽資格或者是更久免費優惠的車主，每個月至少會騎一千公里以上的我，大概是最需要考量通勤成本以及過保後的維修負擔的車主了。

對高用量用戶較不友善

其實自 Gogoro 開賣當初，個人就已經跟官方提過，很希望能夠有更高里程數的相關資費方案了。不過到了開賣都已經接近兩年的現在，還是見不到 1,000km 左右甚至是以上的新資費方案。由此可見，其實官方自己的使用情境，Gogoro 也並不是拿來長途或高用量使用的車型。

Gogoro 從各種角度看，就是一部很適合城市使用的小車。單就市區短距離使用來講，這車是部很完美的車，特別是在建設密度相當高的大台北地區，換電站真的基本上是到處都有，市區行駛時再配合電動車起步輕快的特性，根本是台超棒的代步車。只是 But，人生永遠有這個 But。

對於筆者而言，一台機車的用途可不僅止於市區短程使用。除了自己大多時間都會雙載使用外（所以還加了 249 的性能加值月租），也會很常在週末騎出去玩，一天跑個 100km 其實都算是很基本的事情。這樣一算，每個月將需要花費至少 NT$1,500 甚至是 2,000 的金額在月租費上。

坦白講，自己在買車之前就有預期會有這樣的支出了，也覺得這樣優異的系統與好騎的車子，配合含在月租費中的免費保養，要付出這樣的金額，並不會覺得沒有這個價值。但只能說，很多項目並不在當初的計算之中。接下來幾點應該可以說明這部分。

成也概念、敗也概念

我們如果用只是個「都市小車」來看 Gogoro 的話，大部分的設計倒也說不上來是有什麼問題。但還是有些小小的設計問題，個人覺得算是 Gogoro 較為偏向概念設計之下的產物，而且也是需要時間驗證下才會知道的事情，像是：


1. 鋁合金側柱不太能承重。

其實筆者從一開始知道很多剛開始購車的人有遇到這個問題，導致側柱無法正常收回，而又因為 Gogoro 擁有放側架自動熄火的功能，結果會造成有些車主遭遇無法發動的狀況。在知道這樣的狀況後，筆者自己使用 Gogoro 時，基本上不會去用力倚靠側放著的車輛。

不過即便已經很小心用了，但在這車一年半之間，還是有遇到側柱維修出保，被檢測出有些變形歪斜而更換。由此可知，即便自己已經盡量小心不要去重壓了，這樣的配件也還是有一定機率的程度會有變形受損 -- 至少，小編騎過很多年的汽油車都沒遇過這種問題啊... Orz


2. 皮帶壽命較原先宣稱的短。

這部分其實官方有過解釋，簡單地講，就是最初版的 Gogoro 與 Gogoro Plus 的半封閉的皮帶室，會因為音頻導輪（可以讓皮帶更安靜的零件）的上下兩個小開洞，而捲入髒污並且較難排除而造成皮帶壽命急劇下滑，至僅有約莫 1 萬公里出頭。當初 Gogoro 的原型設計皮帶是開放式的，反而可以讓髒東西彈出，不過為了避免衣物捲入所以加上了外蓋；後續推出的 Lite 版本則是因為拿掉了音頻導輪這項高階配備，而改用封閉式的皮帶外殼，所以壽命還是可以維持到 2 萬公里左右 -- 以上的壽命都是後來更新的官方數據。

結果原廠決定讓後續車款都改為拆除導輪，捨棄高階版的這個配備並使用 Lite 版封閉式的皮帶室設計，來達到約 2 萬公里的壽命 -- 所以後續原廠都有鼓勵現有 Plus 或一般版的車主可以改用封閉式的外蓋，來延長皮帶的使用壽命。

這個項目其實筆者倒是沒太多意見，Gogoro 更換皮帶＋導輪的價位約莫兩千台幣左右，做為每一萬公里的大保養項目，自己是可以接受的，畢竟個人比較喜歡有音頻導輪的騎乘細緻度。只是這也是設計相關的部分，所以還是提了一下，而且這也是當初購車的時候沒計算到的部分。


3. 需要時常注意胎壓，輪胎壽命偏低。

剛開始看到 Gogoro 這台車的時候，筆者一直很難相信它所搭載的是 12 吋的輪胎。後來了解是因為原廠為了節省能源＋外觀的關係才採取這樣的設定，所以這胎才看起來這樣地扁平。但也許是因為這樣的關係，感覺 Gogoro 的輪胎相較於一般的機車，在一般使用之下真的較容易掉胎壓。個人在騎乘這 14,000km 以來，除了遇到中釘而不得不換胎外，很多次都是因為胎壓沒注意而造成輪胎變形，而不得不換掉。

雖然覺得中釘機率好像也很高，但畢竟這與人品比較有關係（T T），就當成是自己的「個案」問題了。另外，通常補完胎之後會更容易漏氣 Orz，基本上沒多久也是受不了換掉了，所以總覺得自己騎這一萬多公里以來，換胎的頻率真的出乎意料的高。

這當然是每個人顧車與運氣的問題，不過筆者自己加上許多車友的經驗看來，Gogoro 的輪胎感覺比起一般的車型的確是較易掉胎壓。雖說原廠後來有提供了胎內胎壓偵測器的改裝品，不過自己使用仍是需要約莫 1~2 星期就得要跑去加點氣，而在能夠隨時顧好胎壓的狀態下，輪胎的壽命也才比較好些。但也不得不說，這樣先天上比較容易胎壓出問題的特性，對於一般人而言也許會覺得這車顧起來真的要多點心思。另一方面也造成輪胎壽命較差的感覺。

圖、胎壓稍微沒注意，就是翻胎的命運。

4. 其餘個案問題

再來要提的一些狀況，大多是聽來的或者是身邊朋友所遭遇的，還包括原廠已經著手處理的部分 -- 最後這個，基本上就是前陣子宣布了將會針對馬達問題負責的維修事件，就不用再多提了，原廠也是有慢慢地透過新的檢測方式與健檢活動來預防這樣的狀況再度發生，就如同更之前的更換龍頭鎖等的措施，基本上也算是有負起責任。

其他狀況的部分，個人是有聽過幾個偶發個案，包括前煞車會有活塞無法正常歸位，導致騎車時一直會有阻力的問題（這點小編在保固馬達時的代步車上有遇過 XD 騎出去馬上就又回廠了），還有一些車主有回報遇到過煞車油漏油的狀況，基本上在保固內原廠都是會免費處理。這其實也是因為 Gogoro 的煞車系統設計上稍微特殊，所以可能比較容易出的一些小狀況囉，但這幾個問題就目前看來，應該還算是較小機率會發生的狀況了。


過保後負擔出乎意料地大

以上個人舉的這幾個狀況，導致了一個當初筆者購車沒想過的問題。就是即便每 3,000km 保養的費用含在了月租費當中，但在輪胎與皮帶的更換頻率比原先購車時預期要更加高頻率後，如果過保後再遇上現階段的幾個保內原廠還會負責的小狀況，顯然養車的負擔就會有些沈重了 -- 雖然沒精算，但個人預估會高過一般白牌汽油機車不少（畢竟原本算起來就已經沒有比汽油車多有優勢了）。

是說，個人比較期待官方可以推出如同 Apple Care 這樣的付費延長保固方案，畢竟如果原廠覺得某些故障應該僅算是個案，而且在關鍵零件如煞車系統、側柱、乃至於馬達的耐用度，有信心至少能有一般汽油機車的耐用度的話，那麼應該也不需要擔心這些零件的保修會造成太大負擔吧？如此一來，現有車主也可以更安心地繼續使用下去，不用因為一些可能是原廠的設計瑕疵而支付過於昂貴的例行性維修費用。

不過很可惜地，這項建議即便有跟原廠提過，不過截至目前為止也只有春季健檢這樣的措施而已。

更新：Gogoro 確認將推出「延長保固方案」的計畫。

等待東部佈點遙遙無期

仍然缺乏的台灣東部站點，也是讓小編想要換回汽油車的主因之一。一路看著 Gogoro 成長，其實我也很清楚太過躁進的擴張建設，無論是對於成本、使用率、維修體系等都會是個很大的問題，而且現階段而言，其實 GoStation 換電站的建置程度已經遠遠超過自己的預期。只是... 愛騎車到處玩的人，總是希望能趁著還能騎車的時候，多騎些好玩的地方。

從初期就有建設，但卻一直止步在北宜坪林不往宜蘭過去的 Gogoro，老實說，真的是令我有點失望。更別說看到了 GoCharger 這樣的家用充電器，原本還以為可以透過與旅館的合作，來讓旅遊的觸角至少可以伸至宜蘭，結果卻只有針對高雄與台南的試用計畫，而且時間還長達半年，由此可見近期之內應該很難看到太多關於此的相關合作了（吧），我也就心灰意冷了。只能說，雖然我支持 Gogoro 集中火力在六都的策略，但始終還是私心地希望能至少可以讓我騎著 Gogoro 跑去宜蘭玩玩。


動力輸出操控在原廠手上

這點，也是當初購車沒想過的事情。Gogoro 每次的保養，基本上都蠻有機會遇到原廠的韌體更新的，現階段還加入了 OTA 更新的能力，更是讓原廠可以透過更新來微調車子的表現。先前的經驗是（以下只是感覺），感覺官方會在對電池溫度較嚴苛的夏天，將出力調低，到了冬天又將動力稍微釋放。

有意思的是，在某次的更新之後，Gogoro 則是加入了溫度太低時也限制動力的保護模式，變成一啟動也會遇到類似過熱的那種限速模式，當時也是一整個覺得有點突然。講起來，其實對電池保護的無微不至是蠻應該的啦，電池也是大家所共用的，所以保持良好的健康程度，應該會是所有車主的共同目標（應該）。

不過，這樣強勢的動力調控方式，很巧妙地遇到了 Gogoro S 上市之前的一陣子，許多人都回報車子的尾速好像不見了 -- 這點，個人覺得倒是還好，不過這點無論是錯覺或者是真的動力有被修改了，其實都因為動力曲線這個部分是被完全掌控在原廠那端而無法證實，所以真的要有什麼陰謀論，倒也並不會太令人意外。

我個人比較在意的，其實還是覺得原廠應該要開放這方面的資料給車主，甚至是能夠選擇全動力輸出或者是半動力輸出等選項，讓希望確實掌握車況的人可以輕鬆掌握（不想要這麼複雜的人就別開啟進階選項囉）。而不是一直自己在那邊猜測到底車子的動力是否有問題。一台電動車的輸出狀態，應該比起汽油車要更能透過電腦或 app 來調整才對。

延伸的應用方面，則是可以自行選擇是否要限速或者降出力，某種程度來講也可以透過限制來更簡單地挑戰更長距離的旅程才是。簡而言之，至少這塊應該要做到資訊透明一些，什麼延伸應用的就還是其次了。畢竟像是 ZERO 電動車，就能讓車主透過 App 自行選擇動力輸出並且看到詳細的相關資訊了，Tesla 則是可以選擇較平順的省電模式，因此沒道理滿載著各式感測器的 Gogoro 沒辦法做到才是。


雙載爬坡較為危險

其實在之前的體驗文中，小編就有提過了 Gogoro 的上坡保護真的是讓自己相當困擾，因為它在最大的保護之下，其實在上坡時會有一定的危險性：其一，是會「突然降速」進入低速保護，這會讓人有點難以反應；其二則是無法正常地超過慢車 -- 因為你自己才是最慢的那台。

這個狀況據稱在最近的 v3.1 有所改善，不過看過了其他車主的體驗影片後，其實看起來大致上還是有大幅度地限動力，只是限制的程度有放寬了一些。不過總歸一句，時常雙載的筆者應該就是不太適合這台車啦，畢竟在上坡保護之下，只能被山路上的公車擠到路的最邊緣無法超車，真的是相當危險的一件事情。

經營策略調整

除了前述車子先天硬體與自己使用情境的「不適合」，還有後來遇到的一些狀況外。從開賣至今也算是看著 Gogoro 走過來的筆者，也觀察到了一些原廠的轉變。某方面而言，這也應該是一間公司要生存的必然發展方向吧。但終究還是讓人有一種淡淡的哀傷，畢竟它曾經是那麼地迷人有魅力。


即使智慧，但也依然要面對現實回歸普通交通工具

無論是市場或股東的教訓或如何，選擇提供 Lite 版本並且大幅度降價的 Gogoro，終究是要迎來更大眾化的消費族群 -- 並不是說這樣不好，但畢竟一開始設計的月租與車型都並不是太適合通勤族與經濟取向的，所以自然會需要一些無論是行銷或者是產品上的調整。最顯而易見的是感覺配備有部分取消較為省成本的 2017 年式 Gogoro 車型，還有傳聞中即將登場的鋼管車架的平價版本，都顯示該公司終究是捨棄了一些當初對於品質或定價的堅持，進而集中火力在更低預算的購車族群，而且公司的經營方向也變得更偏向較為注重銷售 -- 說好不提股票上市的。

為什麼會這樣說呢？近幾個月來，筆者覺得 Gogoro 初期的一些樂趣其實已經漸漸地消失殆盡。像是豐富的徽章系統，原本官方還懂得配合活動來讓車主追著它跑，貢獻更多里程，到了現在，這個部分則是已經鮮少有什麼更新的創意，或甚至是例行性的紀錄更新也很少了。針對環境方面的議題更新，像是初期的「總里程數＋節約了多大面積的碳量」等的資訊，基本上也都被擱置了。

至少，在筆者手邊的新聞稿，現在都只是偏向銷售成績或者是新功能而已了，當初充滿願景理想的印象總覺得已經少了很多 -- 好吧，至少在英文官網上還是找得到一些，只可惜還沒看到太多的行動。

也許你會認為筆者好像對一個交通工具要求太多了。不過，實際上這就是筆者當初購車吸引自己的主要特色之一，那麼今天這樣的體驗、樂趣或甚至是使命感都沒了，說真的也沒道理講得好像是別人好像是對於這樣的產品有著過高的期待，更別說，這樣也有價值沒有以往這麼高的差異感。反過來講，如果我只是需要一個普通的交通工具，那麼我可以有的選擇就不只是有 Gogoro 這樣的選項而已，為何又非得要留著這台具備有許多限制，甚至又可能根本省不到什麼錢的車不可呢？

Gogoro 有很多看似無關痛癢的周邊功能，其實許多都是為了希望車主能夠忘記它與油車的不方便，將痛點轉化為有趣的挑戰等。其實認真玩起來的話，是真的頗有樂趣的，而且在各種徽章或者是活動的鼓勵之下，車主也可以多多騎車來貢獻更多月租費給原廠。但官方似乎並沒有打算好好持續善加利用這樣的工具，實在是令人有點難以理解。


逐漸緊縮的保固策略與對改裝不友善

除了經營與行銷策略的部分，之前讓筆者相當稱讚的保固維修部分，到了賣車之前，其實也有了一些改變。很多原本原廠都會負責的狀況，到了後期就會需要更多判定或甚至是要反應較多次才能出保。對我而言的最明顯例子，是之前愛車車廂前緣的一個小護蓋，在快要賣車之前發現居然卡榫斷裂了，而由於自己對 Gogoro 一直本著絕對「無腦」不自己動手的態度，所以自認這絕對不可能是被我所拆壞的。結果跟技師反應了之後，結論就是必須自費更換...

其實，這就是幾十塊的東西而已，但面對一個即便是後照鏡底座鎖了個手機座都會不肯幫忙拆車的原廠（是的，後來原廠對於改裝品的態度就是這麼硬），那麼為什麼拆卸零件的損壞會算在車主的頭上？不過既然要賣車了，我也就自己默默地吞下來了。

結論

比起會激烈爭取自己權益的消費者，筆者是比較偏向默默觀察並且持續評價的那一型的消費者。個人覺得即便是當初的定價，Gogoro 也還是一部可以挺直著胸說自己是台很值得購買的好車。只是隨著各種機緣與環境塑造之下，它也走到了今天，感覺有點為了某些目標而暫時或永久丟棄或擱置了一些自己的核心價值。

會選擇放棄一台當初評價這麼高又好騎的車，真的也是累積了許多小失望並與喜愛相抵後所得到的結果 -- 賣車當時是真的有考慮賣掉 Plus 買 Gogoro S，來讓最令我擔心的過保問題可以重新計算兩年（看看我有多愛這車），不過後來還是覺得不太喜歡 S 版的馬達的特性，然後又覺得再買一次 Plus 真的很蠢，加上更客觀地看各種使用的狀況是否真的這麼適合自己，就...

還是要再說一次，假若消費者真的只是需要一台普通的代步工具，市面上可以選擇的車種其實真的不少，為何非 Gogoro 不可？所以個人認為 Gogoro 應該要更珍惜自己相對於其他車種的優勢，才是一個保持自己在市場上獨樹一格地位與特色的最佳策略。是的，這間公司還年輕，我也真心期待有哪天我能再看到 Gogoro 能走出自己的特色，或者推出更適合自己的車型或是方案，也許就可以讓我再度考慮回來使用這套能源系統了。

也許吧。