沒有雷達的特斯拉正式出海,為何馬斯克、Toyota發展自動駕駛都押注鏡頭技術?

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特斯拉宣佈捨棄雷達近一年後,沒有搭載雷達的Model 3、Model Y如今也正式出海,銷往歐洲、中東等市場。與此同時,Toyota也透露有意走特斯拉路線,依賴鏡頭發展自駕技術。為何分別是汽車、電動車龍頭的這兩家企業,都選擇鏡頭作為自動駕駛未來方向?

逆業界趨勢而行,特斯拉為何捨棄雷達、光達

感測器是自駕車的靈魂之窗,被認為是保障乘客安全的重要基礎,一直以來絕大多數投入自動駕駛的車廠,都是結合使用多種感測器,提供系統更全面的車輛周邊資訊。

然而特斯拉卻反其道而行,除了馬斯克自始至終反對光達,曾說「所有依賴光達的人都註定失敗」外,2021年5月更進一步宣佈捨棄雷達,自駕技術的開發重心將全部放在鏡頭上。

作為比較,Nvidia最新發表的自駕車平台,搭載14枚鏡頭、9個雷達、3個光達及20個超音波感測器,建立多元、大量的感測器系統可說是業界方向。特斯拉與整個產業截然相反的作法,當時也引發外界抨擊是罔顧駕駛生命,會影響自駕技術的安全性。

tesla camera 圖/Tesla
tesla camera 圖/Tesla

事實上,捨棄雷達後特斯拉也對新車做了一些調整,輔助駕駛技術Autosteer限速75公里、更長的跟隨距離,並且夜間會自動開啟遠光燈,同時還暫停了部份功能。

但為何特斯拉仍要一意孤行,將所有籌碼押注在鏡頭上?

發揮汽車數量優勢,Toyota從鏡頭技術切入自駕技術

要理解特斯拉的決策,需要先了解光達、雷達等感測器的優劣所在。光達與雷達相較鏡頭最大的優勢在於,他們能夠更為精準地測量距離,而雷達更能夠風雨無阻,不受外在惡劣天候的干擾。

光達能夠利用光或雷射測量距離,然而價格高昂,在車輛上安裝光達系統的成本高達1萬美元,大大影響自駕技術的門檻,且在惡劣天候下無用武之地,使它一直不受到馬斯克認可。

無獨有偶,根據《路透社》報導,Toyota自駕子公司Woven Planet也決定要走與特斯拉類似的路線,重點聚焦在運用鏡頭實現自駕技術。

僅供報導用途_shutterstock_720815413_toyota.jpg 圖/josefkubes via shutterstock
僅供報導用途_shutterstock_720815413_toyota.jpg 圖/josefkubes via shutterstock

Woven Planet工程副總裁麥克.班尼施(Michael Benisch)指出,使用昂貴感測器的自駕車成本太高,沒辦法大規模應用,他們新開發的鏡頭比以往的感測器成本低了90%,可以輕鬆配備在載客車上。

而雷達同樣主要責任是測量距離,雖然沒有光達精準,但價格相對光達親民,同時能夠越過障礙物進行檢測。但最大的問題在於,雷達能夠帶給自駕系統的資訊太少,只能知道前方有物體存在,但很難幫助車輛辨識那究竟是什麼。

馬斯克就曾轉發推文,贊同雷達雖能夠收集數據,卻很難幫助車輛辨識物體、勝任各種駕駛任務,而鏡頭在辨識物體上則較雷達做得更為出色。

因為光達、雷達及鏡頭各有優缺,有的公司選擇多多益善,使用更多元的感測器提供資訊,但外媒《Volt Equity》也指出,當感測器提供的資訊不一致時,自駕系統仍需要以某個感測器為主體,因此更多感測器不一定能帶來正面效果

去年4月,馬斯克也曾表示:「當雷達和鏡頭影像不一致時,你該相信哪個?影像更為精確,所以比起融合多種感測器,專注在影像上是更好的作法。」

而雖然鏡頭在測量距離上不及光達及雷達的水準,但這部份可以透過訓練神經網路來改善。特斯拉就曾在自駕日活動上,揭露他們訓練AI如何透過鏡頭影像感知深度。

而身為自駕車龍頭的地位,也是幫助他們脫離光達、雷達等感測器的關鍵。特斯拉率先在Model 3、Model Y取消雷達的理由是,這兩種車款數量較為龐大,能夠在短時間內提供大量數據,更快速轉向Tesla Vision自駕系統。

2022年第一季,特斯拉交車數達到310,048輛,Model 3及Model Y就佔據其中95%。

Toyota也指出,他們希望可以利用身為汽車大廠的優勢,來收集大量數據協助自駕技術發展,班尼施提到:「我們需要大量數據,只從一小撮昂貴的自駕車收集少量數據根本不夠。」

不過,相較特斯拉對鏡頭的堅定態度,Toyota目前仍在自駕計程車上使用光達及雷達。「未來鏡頭技術完全有可能趕上更先進的感測器。」班尼施表示,「問題是多久才能達到足夠安全、可靠的水準,我不認為我們知道時間點。」

資料來源:TechCrunchReutersVolt Equity

責任編輯:侯品如

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