專家傳真－從COP28檢討貨物稅減徵政策

第28屆聯合國氣候變化大會（COP28）甫結束，邀請各國政府、企業與NGO，共商如何解決氣候變遷難題。我國也由環境部薛富盛部長率各部會代表以觀察員身分與會，欲展現臺灣與國際社會共同對抗氣候變遷及邁向淨零。值得注意的是，我國針對車輛提出貨物稅減徵政策，目的就是節能減碳，然效果卻有待商榷。

蔡英文總統於2021年4月22日世界地球日宣示「2050淨零排放」的目標，我國看似積極邁向淨零排放。然從國內外相關指標表現，恰與政府說法迥異。根據新近公布的2024年氣候變遷績效指標（CCPI）評比，台灣竟在67個國家之中名列61名，其中以溫室氣體排放指標表現最差，居倒數第三名。環境部行前表示，根據今年8月發布的國家版自願檢視報告，我國溫室氣體減量等三指標都未達標。

■運輸部門溫室氣體問題嚴峻

我國工業部門排碳量雖最大，已逐步引進ESG，碳稅與碳費制度將落實，可望逐漸改善；能源部門，因2025非核家園政策，被迫依賴天然氣及燃煤，難以期待減排；運輸革命下，國際大吹低碳交通趨勢，運輸部門減碳備受期待。

根據環境部發布的《我國國家溫室氣體排放清冊報告》（2023年版），2021年運輸部門的溫室氣體排放量35.464千公噸二氧化碳當量，竟然與能源部門排放量37.477相當，其中公路運輸占了98.65％。該部9月公布的另一項指標《空氣污染物排放量清冊》（TEDS 12.0），2021年移動污染源在各項污染的比重都很高，其中最受關注的PM 2.5占總排放量的19.24％。

由環境部的二個數據看來，汽車不但是溫室氣體排放大戶，也是主要空污的重要來源。政府以獎勵措施，促進節能減碳似有其必要性。本文試著從以下幾點，檢視實施近八年的汽機車舊換新減徵貨物稅政策，設定的主要目標是否達成？

■政策節能減碳效果不明顯

首先，刺激國內車輛大增：運輸減碳首重減少車輛，惟查閱我機動車輛登記數量，政策實施前的2015年汽車的登記數僅784萬輛，機車為1,367萬輛，舊換新政策推動後就持續成長，最新數據今年10月汽、機車分別達到857萬輛與1,453萬輛，不到八年分別驟增73萬輛與86萬輛。

其次，能源消耗量變化小：車輛數量持續增加，代表移動污染源提升，有更多人選擇開車或是騎機車作為交通工具，即使新車較舊車污染量較低，但新增大量的車輛，實難期待能有節能的效果。引用經濟部能源統計資料庫，運輸部門能源消費量十年來，約維持在1.3萬千公秉油當量，占所有部門能源消費的15％上下，看不到對節能有所裨益。

第三，排除污染最嚴重的車輛：大貨車、大客車與重型機車等排氣量較大的載具，老舊車輛排碳量與污染量通常較一般車輛為嚴重，欲達到節能減碳理應優先鼓勵。該政策本末倒置將其排除在外，補助對象僅限於小客車、小貨車、小客貨兩用車與150 CC以下的機車四種。

■缺乏轉換新能源車誘因

最後，新能源車比重偏低：車輛數量增加，若能轉換為目前最環保的載具為新能源車，包含電動車、氫燃料電池車（FCEV）以及混合動力車，都能有效降低排碳量。為達成2050淨零排放，行政院所提出12項關鍵戰略，就包含運具電動化及無碳化。

我氫燃料電池車幾無進展，電動車數量亦相當有限。新能源車市占率已在國際車市躍增，引用國際能源署（IEA）《Global EV Outlook 2023》報告，2022年全電動車（BEV）銷售730萬輛，插電式混合動力車（PHEV）也有290萬輛，占所有全球新車銷量比重的14％；2023年還將快速攀升，將攀升至35％之譜。反觀台灣車市，2022年汽車新增掛牌的電動車僅有1.66萬輛，占總體新車比重的3.85％，遠低於全球比重；電動機車數量較為可觀達8.77萬輛，但占新車比重也只有11.9％。政府補助民眾購車，大都仍是選購燃油車，顯無政策引導作用。

■牴觸COP 28精神

從以上分析可知，該制度只讓新車商獲利驟增，而國內車輛總數持續增加，汽柴油消耗量未減，完全未達到節能減碳的預期效果。無怪乎，國內的溫室氣體與空污問題均未改善，與政府宣稱的淨零目標背道而馳，更違逆COP 28精神。

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