百度為什麼要造車?

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編者按:本文來自微信公眾號「品玩」(ID:pinwancool),作者:人民數字TMT,36氪經授權發佈。

1月11日,百度公司正式宣佈組建一家智能汽車公司,以整車製造商的身份進軍汽車行業。而吉利控股集團將成為新公司的戰略合作夥伴。

聲明中稱,新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場,讓用戶購買到更極致的智能電動汽車。百度汽車公司將著眼於智能汽車的設計研發、生產製造、銷售服務全產業鏈,利用Apollo的自動駕駛能力,以及過去8年的汽車智能化領域經驗「重塑智能汽車產品形態」。

承接Apollo業務

百度為什麼要造車?

簡單來看,離車最近的百度業務其實是百度Apollo的自動駕駛,這也是互聯網巨頭中,百度佈局最早,在技術積累上也享有巨大優勢的項目。2017年4月,百度Apollo第一次亮相,目標是向汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴提供一個開放、完整、安全的軟件平台。

互聯網公司深入技術底層,但最終需要尋找承載技術的場景——尤其是一個在內部非常燒錢的項目。近幾年百度移動生態變陣,在搜索上衍生出了智能小程序,目的也是為了承載搜索這一技術,讓用戶停在自己的場景中。

百度深入造車,無疑也是在給Apollo業務拓寬一個新的場景,並把其他汽車生態產品裝到車機中去。

百度在聲明中稱,「百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司,支持其快速成長。」這「既是人工智能技術的最佳實踐,也是在智能出行領域的重要戰略佈局。」

如今,互聯網公司中百度、騰訊、阿里巴巴以及今日頭條都沒有在資本上脫離與汽車主機廠的合作。但互聯網公司一旦進入到一線汽車生態,他們往往都是瞄準汽車軟件生態的部分,不會觸及硬件。阿里巴巴參與投資了小鵬,支付寶的生態和小鵬汽車主機打通;騰訊和寶馬合作,主要在於自動駕駛數據中心和車機上的小場景。

海內外科技公司造車上目的也不同。Waymo「造車」,其主要目的還是測試自動駕駛技術;華為「造車」,是深入到汽車產業鏈條中,目前仍是以提供智能汽車的零部件和方案為主。索尼「造車」,是提供攝像頭等零部件,驅動汽車的智能輔助駕駛系統。蘋果「造車」目前還沒有明確的消息,但可能和消費硬件生態相關。

此次百度深入造車是否會觸及到硬件定義的部分還不得而知。吉利控股發給品玩的一份聲明顯示,此次合作將基於吉利最新研發的全球領先純電動架構——SEA浩瀚智能進化體驗架構展開。「該架構基於全球智能電動汽車前沿科技,突破傳統造車邊界,通過硬件層、系統層、生態層的整合,致力於構建無限互動延展的未來出行服務體系,為用戶提供持續優化的個性化服務與不斷成長的移動出行生活。該架構將向戰略合作夥伴開放。」

百度迫切希望自己被重估

在2018年時,百度Apollo技術的首要任務還是「上車」。百度集團創始人李彥宏也曾豪言,「營收和利潤是其次。」

不過幾年時光,對於要不停投入研發和費用的Apollo業務來說,商業化早已成了不可迴避的問題。

2020年百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇曾在內部信中表示:「百度已經在這個領域做了7年,還沒有賺錢,那我們就再接著做上7年!」

在百度最新財報數據中,百度核心業務往往是帶動營收增長的關鍵部分,而小度智能助手以及Apollo等AI新業務仍在積累技術和尋找商業化突破口。但這也意味著Apollo業務也可以被改善為一個新的增長點。

一直以來,Apollo業務持續推動商業化,但並沒有更好地體現在財報中的營收結構裡——更重要的是這個業務也沒有被市場重估。

百度聲明中稱,「百度汽車公司獨立於母公司體系,保持自主運營。」

對於百度來說,一個猜測是或許有意「拆分」以Apollo為代表的自動駕駛技術。這個「拆分」可能是實際意義上的拆分,也有可能是策略上的「拆分」。

一點線索是百度公司CFO余正鈞曾在Q3財報電話會上給出了重新認識百度核心的新視角,三個增長引擎分別包括:以移動生態為主的成熟廣告業務、快速發展的智能雲新興業務和自動駕駛等引領行業的前沿業務。

高管的「拆分」估值理論將有利於打開百度新的估值空間——尤其是對於正值赴港二次上市的特殊時期,造車也是一個「性感」的故事,因此從二級市場角度看來,這也像一種「市值管理」。

一直以來,市場長期「沉浸」在關注百度廣告營收的潮流中,而「拆分」顯然有助於讓市場重回焦點:百度旗下的Apollo業務是對標Google旗下Waymo的,但Waymo的估值是300億美元。近日,瑞銀發佈的報告就顯示,其對百度Apollo的最新估值是100億美元,但這個估值水平仍為Waymo的1/3。

1月8日,外媒報出百度將造車新聞時,當天百度股價一度暴漲15.57%,市值達到819億美元,創2018年8月以來新高。一夜之間,百度市值飆升了110億美元。

新問題

從百度和吉利控股的聲明來看,目前這個公司也只是剛剛成立,還沒有披露更詳細的合作細節。或者說,還沒有什麼真正落地推進的業務內容,但人們已經可以預想到這個新公司將面對的問題。

首先是自主進行整車製造,相當於改變了Apollo 此前的開放平台「人設」,百度參與造車會和Apollo生態中的成員形成一種新的競合關係,要如何處理好生態內的夥伴關係?

其次,互聯網造車一方面被認為是汽車產業鏈條的重塑,但過去倒下的案例也證明,造車需要一個更複雜的業務鏈條管理,互聯網公司往往不擅長於此。汽車工業已經擁有長達100多年的歷史,是一個相對傳統的行業。在整個汽車行業數字化轉型的進程當中,互聯網公司和傳統主機廠之間的合作往往會涉及文化交融方面的問題。

互聯網公司的工程師一般不用去看機械臂,傳統製造業的工程師一般都是要在保證足夠安全的情況下開啟迭代。在新造車企業中,基本也都出現了傳統汽車人和互聯網模式的爭論。

無可否認的是,百度成立的這家「汽車公司」將面臨更複雜的人才管理和產業鏈條管理方面的問題。

作為互聯網公司的百度,過去很多年的「衰落」被認為是公司治理方面出現了一定的問題。現在百度汽車公司可能要面臨更為複雜的情況。一句造車只是開始,百度要回答的問題只會更多。

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