工商社論》解析美國海運改革法案的可能影響

美國總統拜登6月10日於洛杉磯港演講時指出，亞洲-美洲航線的國際航商，去年不斷調漲貨運價格，最高達到十倍，全年獲利1,900億美元。16日拜登總統正式簽署「海運改革法案」（Ocean Shipping Reform Act of 2022, OSRA），加強對於各大航運集團的監管，以降低運輸成本，做為抑制通膨「組合拳」的重要政策之一。而負責執行這次行政命令的聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission, FMC），能否達成使命，外界有諸多疑惑。

首先，聯邦海事委員會負責海運供應鏈的競爭與公正（integrity），能否發揮平抑航運市場價格的功效，實有待觀察。受制於聯邦政府和州政府分權的憲政體制，美國並沒有真正的海運政策，如今卻要求FMC監督並促進產業競爭，恐怕只是「盡人事」，宣示政府的關切而已。

究其根本原因在於，21世紀的船舶超大型化、航線樞紐港化、以及航商聯合營運化，從而使得產業的景氣循環，愈來愈快速而且劇烈。做為一個依據市場經濟邏輯運行的產業，「貨物-船舶-航線-港埠」的國際性產業，受到航商「策略」和從業「人員」的影響極大。一方面，當船舶運能過剩的時候，聯盟航商的聯合營運，從共同派船、艙位租用和互租／互換、乃至於彼此對於艙位過剩的協議，都是彼此互惠，共同因應景氣衰退的對策。另一方面，疫情期間，貨輪船員和碼頭作業與倉儲勞工、聯外貨運司機的缺工或染疫，都加重影響到海運供應鏈的運作。

其次，去年秋季之後，由於缺少貨櫃和船隻，進而被迫減少航次，再加上部分航商採取「跳港」停靠美國西岸港埠，以及去年底聖誕節慶，高漲的貨運需求，導致運價節節高漲。在今年11月8日的期中選舉之前，不能再度漲價的政治壓力，是拜登「海運改革法案」的背景，希望藉此抑制航商漲價，進而壓制通膨。

然而被拜登總統點名的全球三大航運聯盟、十大航商裡面，並沒有美國的航商。從2017年2月，南韓的韓進海運破產之後，各大海運集團的陸續合縱連橫，重組形成擁有80％運能的三大海運聯盟，包括：「2M聯盟」的馬士基和地中海航運；「海洋聯盟」的長榮海運、法國達飛海運、東方海外、中國遠洋集團；以及「THE聯盟」的陽明海運、哈伯羅德（Hapag-Lloyd）、現代商船、海洋網絡快遞（Ocean Network Express, ONE）。因此美國的政策對全球航商的影響力如何，有待觀察。

最後，西太平洋與美西航線價格的居高不下，只是前面一段，美國港埠的改革和勞資協議，以及陸運貨車司機的缺工問題，則是後面一段，對於降低貨物運輸成本，同樣不容忽視。從亞洲廠商接單製造、託運貨物開始，歷經陸運彙集到西太平洋各大港埠，透過各大航運聯盟跨越太平洋，運送到美西港埠，最後再陸運配送到全美各地。「海運改革法案」主要是前半段的監管，雖然也有論及陸運，但對於海運與陸運的聯結點-港埠，所扮演「貨輪排隊入港」和「貨物塞在碼頭」的關鍵角色，只能寄望勞資雙方的協商談判，美國政府也難介入。

為了解決去年冬季因為貨物卡在美西港埠，造成運輸成本大增的問題，美西港埠的勞資談判，迄今尚在協議過程，不管有沒有「海運改革法案」，勞資雙方的共存共榮，顯而易見。然而，這種共識，卻與拜登總統強調，三大海運聯盟的壟斷獲利，沒有直接的關係。

海運業是國際性的產業，受到全球景氣好壞的影響，容易大起大落。「海運改革法案」的成效，操之在美國政府者少，而海運聯盟的運費，受制於美國消費需求者多，兩者環環相扣。對於平抑運價來說，最重要的因素，應該還是疫情過後的美國市場需求，與其嘗試針對國際運價進行監管，不如促成美西港埠勞資談判的成功，改善從港埠作業到內陸運輸的缺工問題。

更多工商時報報導
大啖低軌衛星通訊元件訂單 昇達科11月每股賺0.34元
全球伺服器出貨升溫 TrendForce：明年看增5％
廣達將秀5G專網與AI實力