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平均30歲的新創團隊，如何打造出第一輛MIT無人小巴？
文／劉光瑩 圖片來源／吳宙棋
「就像玩大台遙控車，不覺得很熱血嗎？」這是台灣有史以來第一輛、自己從無到有打造出來的自駕電動小巴，且目前已成功載運4000人次。平均不到30歲的新創團隊，如何辦到的？他們為何認為，滿街跑的機車也是台灣發展自駕車的優勢？
「像我們學交通和車輛的人，就是希望有個代表作，」35歲的台灣智慧駕駛股份有限公司執行長沈大維睜大雙眼說，「男生從小的夢想就是玩遙控車，自駕車就像大台的遙控車，不覺得很熱血嗎？」
年初剛落成、佔地兩公頃的自駕測試實驗基地，是由科技部打造、國研院委託車輛中心營運，猶如無人車考駕照的練習場地，具備13項情境測試，包括十字路口、行人穿越道、智慧候車亭、路邊停車、圓環、彎道、平交道、隧道等等。
目前在這個場地測試的自駕車，還有來自成大機械系、財團法人車輛測試中心、工研院與華德動能，以及緯創與豐榮客運的巴士。
但台灣智慧駕駛的小巴，卻是唯一由本土企業發起、從零開始組裝無人駕駛小巴、並整合系統的團隊，軟硬體台灣自製率高達七成。
這個平均年齡不到30歲的團隊，卻走得比誰都要前面。
33歲的台灣智慧駕駛技術長李昇達，在長庚大學攻讀資工所與電機博士時，研究主題包括癌症與基因檢測，從雞的基因研究到腸病毒基因療法。
現在，他要做的，是要把一輛小巴裝上具有運算能力的大腦、由雷達、光達與鏡頭組成的眼睛，相當於是要注入生命到沒有生命的車子裡。今年下半年要發表的新車款，目標是做到等級四的無人駕駛（人不用介入駕駛，車輛可按照既定路線自動行駛）。
走入台灣智慧駕駛位於沙崙試驗場的辦公室，牆上貼的是密密麻麻的機器學習心智圖，呈現一項訊息進到車子大腦後，到最後動作之前，中間所有細緻的決策流程。「現在每秒鐘可以跑五次，但還不夠快，」李昇達說，還得做更多硬體與軟體調校。
去年才成立的台灣智慧駕駛股份有限公司，從公司英文名稱Turing，就可看出是對人工智慧之父艾倫圖靈（Alan Turing）致敬。
但發展自駕車產業，台灣有優勢嗎？
台灣優勢：路況具亞洲特性，且技術頂尖
台灣智慧駕駛認為，答案是肯定的。
因為台灣在自駕車領域的技術，離先行者的距離，其實可能沒有我們想像的那麼遙遠。「沒有人敢宣稱自己已經成功，」台灣智慧駕駛公司董事長陳維隆說，目前在自駕車領域除了通用汽車、福特與奧迪之外，其他都是新創軟體公司。新創正在顛覆現有秩序。
而台灣又有獨特優勢，一是路況具亞洲特性。陳維隆說，即使是走在前面的Waymo（Alphabet公司旗下自駕車研發公司），也不可能直接把車拿到台灣來跑，因為亞洲跟美國的路況差異很大，光是滿街跑的機車就夠特殊了。
其次，台灣最大優勢就是技術。從造車工藝、電池技術、汽車電子、軟體整合，台灣都有頂尖的業者與人才。打造車體的，是2018年供應全台超過半數電動巴士的創奕能源，大腦用的是Nvidia Drive自駕車開發平台、由興創知能負責圖資、汽車電子大廠輝創提供感知器，奕兆綠能負責車輛線傳控制，公司20人中，超過一半是研發工程師。
他們的短期目標，是希望在台灣與亞洲各地建立服務實績。
去年在桃園農博會，台智駕與創奕能源打造的無人小巴，已成功運轉40天、載運4000人次。今年九月，更將與麗寶樂園合作，試運行無人車接駁服務。
本月底，團隊還將遠赴新加坡投標一項為期七年的自駕車試驗計劃，預計將與成立多年的法國Navya和EasyMile等公司同台較勁。台智駕執行董事劉宜鑫說，得標廠商要跟新加坡政府簽約合作，他們希望試驗的項目，包括固定路線自駕小巴，以及比較類似計程車的無固定路線自駕小巴。台智駕不諱言，未來希望能進軍更大的國際市場，先從離台灣近的東南亞開始。
台智駕目前最大的挑戰，除了自駕車技術需要花大量時間與腦力來優化之外，還有客觀條件，就是台灣與自駕車相關的法規還不完備。
沈大維說，儘管沙崙自駕車試驗場是國家承認的第一所自駕車駕訓班，通過才能到真實道路上測試，去年底立法院也三讀通過《無人載具科技創新實驗條例》，但其實還沒建立出一套明確的考試標準，他們可說是邊做邊測。
台智駕的野心很大。沈大維說，未來幾年，產品絕對不會只有小巴，還要拓展到除草機、掃街車、農用機械等，因應未來少子化以及智慧城市場景的應用。
他們未來的願景，是將自動駕駛核心技術用於各種載具上，以Autonomous for All（全自治）的精神服務全人類。這個夢很遠大，而起點就在台灣。
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